Meskipun sejarah kecelakaan Convair 880 dan 990 dapat dianggap luas, terutama dalam rasio jumlah yang masuk layanan, beberapa aspek harus dipertimbangkan. Dalam kurun waktu 15 tahun antara tahun 1960, tahun masuk layanan jenis ini, hingga tahun 1974, terjadi tujuh kecelakaan fatal. Empat termasuk CV-990A, yang total produksinya hanya sepertiga dari keseluruhan program. Tapi insiden pertama tidak terjadi sampai CV-880 asli menghujani langit, di negara yang berbeda dan kondisi klimaks, selama tujuh tahun.
Kematian per pesawat juga harus dipertimbangkan-dari rendah satu hingga tinggi 155. Tiga kecelakaan terjadi selama fase lepas landas dan dua selama fase jelajah, tetapi itu adalah hasil dari alat peledak yang ditanam dengan sengaja dan bukan dari badan pesawat atau pembangkit listrik kekurangan atau cacat desain. Banyak, hanya karena takdir, terjadi dalam kelompok, hanya berselang beberapa hari.
“The 880 mencapai rekor keselamatan yang besar dalam layanan penumpang, tetapi mengalami banyak kecelakaan pelatihan dan beberapa kecelakaan terjadi setelah pesawat diubah menjadi konfigurasi kargo,” menurut perspektif Jon Proctor di Convair 880 dan 990 (World Transport Press, 1996, hal. 82). “Setidaknya 15 kerugian lambung tercatat, termasuk beberapa yang dapat diperbaiki, tetapi dihapuskan karena pertimbangan ekonomi.”
Bab ini membahas kecelakaan pengangkutan penumpang yang sebenarnya.
Yang pertama terjadi pada tanggal 5 November 1967 ketika pesawat VR-HFX, sebuah CV-880M yang dioperasikan oleh Cathay Pacific, memulai penerbangan multi-sektor dari Bandara Internasional Kai Tak Hong Kong ke Calcutta dengan pemberhentian antara di Saigon dan Bangkok. Dikemudikan oleh Kapten JRE Howell, seorang Australia, dan dilayani oleh sepuluh anggota awak lainnya, pesawat jet dengan 116 penumpang di dalamnya, meniru cara lepas landasnya dalam cuaca yang baik, tetapi membatalkan upaya ketika mengalami getaran yang kuat dan membelok ke kanan di 122 knot. Meskipun aplikasi rem dorong dan rem kaki terbalik, jarak yang tersisa tidak cukup untuk berhenti.
Meluncur dari landasan dan meluncur di atas tembok laut, ia jatuh ke Pelabuhan Hong Kong, menumpahkan hidungnya dalam prosesnya. Akhirnya berhenti 100 yard dari ujung landasan pacu dan di perairan dangkal. Tidak ada api atau ledakan yang diikuti.
Kapten pergi ke kabin untuk membantu evakuasi. Meskipun dia mengalami kebingungan, ada sedikit kepanikan dan pelarian dengan tertib. Helikopter dan perahu berkumpul di Convair yang terendam air.
Dari 127 jiwa di dalamnya, 20 memerlukan rawat inap, 13 luka ringan, dan satu, seorang wanita Vietnam Selatan, tewas ketika dia tidak bisa dikeluarkan dari kabin. Yang lain, ironisnya, bahkan tidak menahan kaki basah.
Getaran dan membelok ke kanan dilacak ke ban roda hidung kanan yang terlepas, penyebab lepas landas yang dibatalkan.
Hanya 16 hari setelah insiden Cathay Pacific, yang jauh lebih fatal terjadi—kali ini selama fase pendaratan.
Pada 21 November 1967, TWA Penerbangan 128, sebuah “Star Stream 880” terdaftar N821TW, berangkat dari Los Angeles dua setengah jam terlambat dari jadwal karena masalah segel pintu pada pesawat yang semula dimaksudkan mendorong penggantiannya dengan pesawat yang datang dari Boston. Terikat, sendiri, untuk kota itu sendiri, dengan pemberhentian antara di Cincinnati, dan Pittsburgh, ia melepaskan diri dari tanah California dengan tujuh anggota awak dan 72 penumpang.
Penerbangan itu sendiri adalah rutinitas. Pendaratan itu tidak.
Tiga puluh menit sebelum perkiraan waktu kedatangan 21:06, ia mulai turun ke Cincinnati, yang, melalui layanan informasi terminal otomatis (ATIS), melaporkan salju ringan, langit-langit 1.000 kaki, dan jarak pandang 1,5 mil.
Pesawat jet yang ramping dan bersayap menyapu, yang jendela penumpangnya memberikan satu-satunya cahaya dalam sup hitam yang dilaluinya, mendekati landasan pacu utara-selatan Bandara Greater Cincinnati. Tetapi konstruksi untuk memperpanjangnya dari 7.200 menjadi 9.000 kaki membuat lereng luncur, lampu pendekatan, dan penanda tengah tidak berfungsi.
Mendekati dari barat laut, Penerbangan 128 melewati Sungai Ohio, yang berada di ketinggian yang lebih rendah daripada bandara itu sendiri karena dibangun di atas bukit di sisi lain jalur air. Sejajar dengan landasan, pesawat itu dijadwalkan untuk mendarat hanya dalam waktu beberapa saat. Tapi, 800 kaki di bawah lereng luncurnya, itu tidak akan pernah mencapai ambang pintu.
Sebaliknya, ia menabrak kebun apel Hebron, Kentucky, milik BS Wagner, memotong pohon dengan sayapnya sampai dampak progresif mengurangi momentumnya dan merobek tangki bahan bakarnya. Pada pukul 20:58, dua mil dari landasan pacu, cahaya merah dari kobaran api menerangi salju yang berputar, menandai lokasi kecelakaan.
Tujuh belas orang yang selamat dibawa ke Rumah Sakit St. Elizabeth di Covington, Kentucky, dan tiga lainnya dibawa ke Rumah Sakit Booth, semuanya dalam kondisi serius. Kematian berikutnya dari beberapa dari mereka meninggalkan hanya selusin yang selamat di antara 82 penumpang.
Kecelakaan itu, Convair 880 pertama yang dioperasikan oleh maskapai AS, adalah yang terburuk dalam sejarah Greater Cincinnati Airport dan yang ketiga dalam serangkaian kecelakaan serupa. Dua yang pertama melibatkan pendekatan dengan pesawat kargo pada 14 November 1961 dan American Airlines Boeing 727-100 empat tahun kemudian, pada 8 November.
Karena semua memiliki undershoot landasan pacu, penyelidikan dimulai, tetapi FAA gagal mengungkap kesalahan prosedur pendekatan atau kekurangan landasan pacu utara-selatan, yang menyatakan bahwa bandara “cukup memenuhi standar kami.”
Kesamaan, setidaknya dalam dua insiden pesawat, tidak memadai atau sama sekali tidak ada pemantauan instrumen selama fase pendekatan akhir yang penting. Dalam kasus Amerika, itu adalah kegagalan kru untuk memantau altimeter selama pendekatan visual, sementara di TWA salah satu petugas pertama tidak memberikan keterangan ketinggian atau kecepatan udara, yang mengakibatkan ketidakmampuan pesawat untuk membersihkan penghalang pendekatan dan konsekuensinya. tumbukan tanah dua mil dari dan 15 kaki di bawah landasan.
Kecelakaan maut ketiga kali ini terhadap CV-990A yang dioperasikan Garuda Indonesia Airways terjadi enam bulan kemudian, pada 28 Mei 1968. Pesawat PK-GJA, yang berangkat dari Jakarta malam sebelumnya pukul 18:00, menghubungkan Timur Jauh dengan Amsterdam di Eropa dalam penerbangan multi-sektornya yang sebentar-sebentar membawanya ke Singapura, Bangkok, Bombay, Karachi, Kairo, dan Roma. Namun tak lama setelah lepas landas dari India, ia terjun ke tanah dalam orientasi vertikal, mencapai kecepatan yang tidak pernah melebihi kecepatannya selama terjun ke bumi, dan menabrak 20 mil jauhnya. Semua 29 di atas kapal dan satu di darat tewas. Meski tidak ditemukan penyebab pasti, sabotase diduga kuat.
Visibilitas-atau kurangnya itu-adalah penyebab kecelakaan CV-990A lain dua tahun kemudian, pada tanggal 5 Januari 1970. Kegagalan mesin mendorong kembalinya pesawat EC-BNM, yang dioperasikan oleh Spantax, tak lama setelah keberangkatan dari Arlanda International Stockholm Bandara dalam penerbangan charter ke Las Palmas. Meskipun kembali berangkat tanpa penumpang dengan tujuan terbang ke Zurich dengan tiga mesin untuk perbaikan, kabut tebal membuktikan penyebab jatuhnya tanah dan dampaknya dengan hutan di sekitarnya, merenggut nyawa lima dari sepuluh awaknya.
Seperti yang terjadi pada Garuda CV-990A, ledakan bom menjatuhkan dua pesawat lagi.
Yang pertama, pada 21 Februari 1970, pesawat HB-ICD yang dioperasikan oleh Swissair sebagai Penerbangan SR 330, berangkat dari Bandara Internasional Kloten Zurich dengan sembilan awak dan 38 penumpang, menuju Israel. Tapi tak lama setelah lepas landas, sebuah ledakan merobek ruang kargo belakang.
Saat asap menyebar melalui kabin, kapten melakukan panggilan mayday-nya. Diberikan izin segera untuk kembali, Convair 990A Coronado mulai berputar, terpaksa melakukan pendekatan ILS karena langit-langit rendah dan jarak pandang terbatas. Namun kerusakan pada permukaan penerbangan membuatnya sulit untuk dikendalikan, meninggalkan kapten untuk menggunakan setiap metode yang dia bisa mengerahkan untuk menjaga pesawat lumpuh di udara, semua sia-sia.
Membajak ke desa Wuerenlingen di kanton Swiss Aargau 25 mil dari Zurich, itu merenggut 47 nyawa.
Front Populer untuk Pembebasan Palestina, setelah menempatkan sebuah bom di sebuah koper, kemudian mengaku bertanggung jawab atas ledakan itu, yang ditujukan kepada seorang pejabat Israel dalam penerbangan tersebut.
Insiden penonaktifan ledakan kedua berturut-turut terjadi dua tahun kemudian, pada 15 Juni 1972. Dalam kasus ini, Cathay Pacific CV-880M, terdaftar VR-HFZ dan beroperasi sebagai Penerbangan 700Z, terbang antara Bangkok dan Hong Kong ketika bom waktu , dibawa ke dalam sepotong bagasi kabin, meledak pada tingkat penerbangan dua-sembilan-nol, merobek badan pesawat menjadi tiga bagian dan meninggalkan mereka untuk torpedo ke tanah, menabrak 33 mil tenggara Pleiku, di Dataran Tinggi Tengah Vietnam Selatan yang jarang penduduknya , itu sendiri 200 mil timur laut Saigon, pada pukul 14:00 waktu setempat.
Begitu terpolarisasinya puing-puing yang dihasilkan dari momentum yang dibangun dan dampak penghancuran dengan tanah, sehingga api bahkan tidak meletus. Helikopter tentara Amerika Serikat adalah yang pertama mencapai lokasi kecelakaan. Semua sepuluh anggota awak dan 71 penumpang, tentu saja, tewas.
Diyakini bahwa alasan sabotase adalah salah satu yang sudah berlangsung lama, yaitu pengumpulan uang asuransi. Diyakini juga bahwa perangkat itu seharusnya meledak pada saat pesawat akan berada di atas Laut Cina Selatan, tanpa meninggalkan jejak penyebabnya.
Kecelakaan terburuk Convair 880 dan 990 terjadi enam bulan kemudian, pada tanggal 3 Desember 1972, ketika sebuah contoh dari 990A, terdaftar EC-BZR dan dioperasikan oleh Spantax, melakukan take-off roll dari Bandara Los Rodeos di Santa Cruz de Tenerife pada Kepulauan Canary, menuju Munich dengan tujuh anggota awak dan 148 penumpang.
Pesawat, di bawah komando Kapten Daniel Nunez, berputar menjadi kabut yang menyilaukan dan naik hingga 300 kaki, di mana pada saat itu mengalami kegagalan mesin yang tidak terkendali. Diinduksi gravitasi ke bumi, ia membenamkan diri ke tanah seribu kaki di luar landasan pacu, membawa semua kehidupan bersamanya.
Meskipun penyebabnya disebut-sebut sebagai kehilangan kendali oleh perwira pertama, yang melakukan lepas landas, ditemukan bahwa pesawat itu berputar pada kecepatan VR 20 knot lebih rendah dari yang direkomendasikan untuk berat kotor pesawat, sehingga tidak dapat menghasilkan daya angkat yang cukup. untuk menetapkan tingkat pendakian yang positif.
Kecelakaan terakhir dalam periode 15 tahun ini adalah akibat dari serbuan landasan pacu. Saat meluncur ke gerbang di Chicago pada penghentian sektor Tampa-nya sebagai Delta Flight 954, pesawat N8807E melintasi landasan aktif dan terjepit oleh North Central DC-9-30, yang berputar sebelum waktunya untuk mencoba memanjatnya. Sementara 15 luka-luka dan satu kematian akibat jatuhnya DC-9 kembali ke landasan pacu, hanya satu penumpang CV-880 yang terluka selama evakuasi berikutnya. Namun, setelah bagian atas badan pesawatnya terpotong dan ekornya terpotong, Convair rusak tidak dapat diperbaiki lagi.
Sumber Artikel:
Lewis, W. David, dan Newton, Wesley Phillips. Delta: Sejarah Maskapai Penerbangan. Athena, Georgia: Pers Universitas Georgia, 1979.
McClement, Fred. Tidak Peduli Di Mana Anda Duduk. New York: Holt, Rinehart dan Winston, Inc., 1969.
Proktor, Jon. Convair 880 dan 990. Miami: World Transport Press, Inc., 1996.